Блоги экспертов

Вероника Корбут ВАЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРОДАЖИ Упакуйте! Покупаю)

Вероника Корбут МОЕ МНЕНИЕ О НЕКОТОРЫХ ПРИНЦИПАХ ПРОДАЖИ И ПОКУПКИ НЕДВИЖИМОСТИ После встречи со мной, моя клиента пошла к своей соседке и рассказала ей обо мне, моем подходе, наше...

Вероника Корбут ПРО КЛИЕНТОВ В прошлое воскресенье ездила на праздник коттеджного поселка к клиентам - посмотрела как такие празд...

Вероника Корбут УЧАСТОК ПРОДАЛИ ЗА ПАРУ ДНЕЙ | история сделки клиен: "«я так рада! Что целый год Вас ждала!"

«Бездорожье» в Кудрово

Появление новостроек в спальных районах Петербурга и в Ленобласти иногда напоминает строительство космических баз на Луне из научно-фантастических фильмов.

Жилые кварталы просто вырастают посреди пустоши. Однако в голливудских сценариях, как это ни странно, куда очевиднее работает логика – пусть и своя, особенная, - чем в российском градостроительстве. До лунных баз и добираются на звездолетах или луноходах на гусеницах.

А вот как новоселам добираться до своих квартир на окраинах города – вопрос. Тот факт, что до площадки в процессе возведения могла доехать тяжелая строительная техника, вовсе не говорит о том, что теперь каждый день из квартала и обратно смогут передвигаться тысячи собственников квартир.

«Развязать» КАД

В городе немало проблемных с точки зрения транспортной доступности районов. Скорость строительства и масштабы проектов часто заставляют говорить о Кудрово – тем более, что и трудности здесь специфические.

Попасть в поселок и выехать обратно можно несколькими путями – по Ленинградской улице, что связано с пробками на железнодорожном переезде, по дороге между гаражами от проспекта Большевиков или мимо центра МЕГА-Дыбенко. Однако основная идея чиновников – выводить транспортный поток не внутрь города, а на КАД.

Накануне в Петербурге утвердили схему магистрали между ЗСД и КАД, Начаться она должна в районе Благодатной улицы, а к кольцевой присоединиться как раз у Кудрово. Правда, судя по схеме, сам поселок новая трасса обогнет с севера, и пока неясно, каким образом на нее смогут выезжать местные жители. Идут разговоры о рокадных дорогах, по которым можно будет попасть как на КАД, так и на запланированную магистраль.

«Любая развязка внутри городской застройки – это сомнительная вещь, просто дорогой способ передвинуть пробку на некоторое расстояние, - считает эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Валдин. - Расшивается одно место, но затыкается другое.

Кроме того, любая развязка снижает скорость движения по магистрали. ГИБДД давно уже указывало на то, что если все планы по развязкам на КАД реализовать, ее придется переводить из категории скоростных трасс с разрешенной скоростью в 110 км/ч в категорию обычных внутригородских с 60 км/ч».

Появление развязки означало бы, что люди из Ленобласти быстрее доезжали бы до проспекта Большевиков и пересечения с Косыгина и вставали там, - считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименков. - Да, для одинокой машины в час ночи это выход, но снять транспортную проблему района развязка не сможет».

От окраины к центру

Впрочем, стихийное строительство автодорог некоторые эксперты считают не панацеей, а тупиком. «В свое время Европа и США обожглись на этом, - говорить старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Никита Крупенский. – Они расширяли дороги и строили новые, тем самым поощряя автомобилизацию. Но процесс автомобилизации всегда идет быстрее развития инфраструктуры».

«Ситиуацию улучшила бы выделенная линия общественного транспорта, - утверждает генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов. - Однако на наших окраинах в этом смысле царит прошлый век, там с обычным общественным транспортом проблемы».

«В идеале это должен быть легкорельсовый трамвай, - считает Владимир Валдин. - Если в народе существует идиосинкразия к трамваям (а она существует), давайте выберем латиноамериканскую модель – благо и менталитет у нас почти латиноамериканский. Можно, как в Боготе, проложить трассы исключительно для автобусов. Правда, автомобилистам придется объяснить, что места выделять под такие дороги необходимо больше, чем под трамвай».

«Пассажиропоток на ЛРТ может составлять до 15 тысяч человек в час. Конечно, этого бы хватило для Кудрово, - говорит Константин Трофименков. - Трамвай дешевле и в целом лучше метро. Мы недавно в Ростове подсчитали, что на одни и те же деньги можно построить либо станцию метро, либо трамвайную сеть для всего города. При этом эффект для окружающей городской среды сопоставим – инвесторы приходят, жилье дорожает».

Подземные споры

Впрочем, есть и более традиционные способы дотянуться до далеких кварталов города. Уже много лет идут разговоры о появлении новой станции метро «Кудрово». Проходческие работы уже частично проведены (в том числе, в 80-х годах прошлого века), все упирается в строительство вестибюлей и наклонных тоннелей.

В тот момент, когда показалось, что до реализации проекта два шага, грянул праздник в виде получения городом права на проведение чемпионата мира по футболу 2018 года. И чиновникам сразу как-то стало не до оранжевой ветки метро, появились новые задачи, вроде намыва под «Новокрестовскую».

Футбольные фанаты приедут и уедут, а жители Кудрово останутся. Проблема однако в том, чтобы определить схему финансирования работ, ведь поселок относится к Ленобласти. Не ясно, как два региона будут делить ответственность и финансовую нагрузку. Сразу вспоминается ситуация со станцией метро «Мякинино» в Подмосковье.

«Мало того, что в Подмосковье пришлось спешно принимать нормативы для строительства метрополитена, так еще и оказалось, что станция находится на частной земле, - вспоминает Константин Трофименков. - В итоге конфликт тлел 8 лет и лишь недавно выплеснулся в публичное поле. Может быть, это прозвучит иронично, но легче Кудрово включить в состав Петербурга, чем метро там построить при нынешних условиях».

Правда, в «Мякинино» вложился своими деньгами собственник земли, на которой находится вестибюль. В Кудрово частные инвесторы пока не спешат «зарывать деньги под землю».

«У нас взяли моду продлевать существующие ветки метро, - говорит Владимир Валдин. – Однако если в микрорайоне с одной станцией появляется другая, проблемы с проходимостью остаются. Та же станция Парнас, которая планировалась как технологическая, в итоге используется как пассажирская, и от нее стонут уже на проспекте Просвещения, где в поезда не сесть.

Туманное будущее

Проектов улучшения транспортной ситуации на окраинах множество, да и общая концепция понятна. Выделенные линии общественного транспорта и развитие межрайонных связей, при которых жители перемещались бы между спальными районами по «хордам», а не через центр.

Однако любое строительство – автодорог, метро, линий ЛРТ – тормозится вопросами финансирования. И неважно, кто не может договориться – два субъекта федерации или несколько застройщиков одного поселка.

В северной части Кудрово решить проблему призвана Ленинградская областная инжиниринговая компания. В частности, она должна заказать проект по созданию инфраструктуры. Одновременно идет работа по формированию концепции развития транспортной системы Петербурга (ее, правда, выполняет московский НИИ автомобильного транспорта; похоже, ближе специалистов не нашлось).

Жаль, что эти документы почему-то разрабатываются не заранее, а когда кварталы уже построены и заселены. Исправлять ситуацию пост-фактум гораздо сложнее и дороже, чем сразу подходить к освоению территории комплексно. И остается вспомнить афоризм о том, что транспортный проектировщик, в отличие от обычного архитектора, не имеет возможности спрятать свои ошибки под зарослями плюща.