Блоги экспертов

Вероника Корбут ВАЖНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРОДАЖИ Упакуйте! Покупаю)

Вероника Корбут МОЕ МНЕНИЕ О НЕКОТОРЫХ ПРИНЦИПАХ ПРОДАЖИ И ПОКУПКИ НЕДВИЖИМОСТИ После встречи со мной, моя клиента пошла к своей соседке и рассказала ей обо мне, моем подходе, наше...

Вероника Корбут ПРО КЛИЕНТОВ В прошлое воскресенье ездила на праздник коттеджного поселка к клиентам - посмотрела как такие празд...

Вероника Корбут УЧАСТОК ПРОДАЛИ ЗА ПАРУ ДНЕЙ | история сделки клиен: "«я так рада! Что целый год Вас ждала!"

Дорожный тупик

Фото: geralt/Pixabay

С приходом холодов социальные сети заполнились фотографиями дорожных рабочих, которые, невзирая на дожди и снег, продолжают (а где-то только начинают) укладывать асфальт в городе.

Самое неприятное в том, что, вероятнее всего, мы скоро увидим дорожников на этих же участках с новым ремонтом – и не исключено, что опять под снегопадом.

Конкурсы в снегу

Главной проблемой в данном случае становятся несвоевременно проведенные конкурсы. За три квартала года комитет по развитию транспортной инфраструктуры освоил 31 млрд рублей. На первый взгляд, немало, однако на самом деле это лишь немногим более половины бюджета ведомства.

Опыт прошлого года показывает, что комитет способен исполнить бюджет более чем на 90%, а значит можно предположить, что значительная часть средств распределяется уже ближе к зиме. По мнению представителей отрасли, над конкурсами на следующий год надо думать уже по осени, когда принимается бюджет, чтобы к апрелю уже их провести.

Впрочем, нерасторопность чиновников – это лишь одна из проблем. На рынке, как выясняется, действуют схемы из незабытых 90-х. «Даже если конкурс объявлен своевременно, его легко сорвать, - говорит генеральный директор "Альянса строителей и поставщиков дорожного комплекса" Юрий Агафонов. – Результаты может оспорить в ФАС любая контора, даже не имеющая отношения к дорожной отрасли. В этом случае итоги приходится пересматривать, процесс затягивается. Это настоящий рэкет на госзаказе, и таким образом промышляют несколько организаций».

Вообще состав участников конкурса иногда явно не адекватен поставленной задачей. Сейчас достаточно иметь дорожную технику в аренде, чтобы побороться за контракт. АСДОР предлагает обязать участников иметь хотя бы 30% техники в собственности и аренде.

Без инноваций и субподряда

Вообще сам принцип государственных конкурсов, когда основным критерием становится цена, не позволяет отрасли развиваться. Любое внедрение инноваций грозит компании тем, что она либо не будет соответствовать требованиям заказчика, либо не сможет обеспечить конкурентоспособное ценовое предложение.

«Комитетам не объяснишь в рамках конкурса, что твое предложение только на первый взгляд дороже, а на самом деле гораздо выгоднее за счет эксплуатации, - рассказывает Юрий Агафонов. – В Италии делают прекрасные дороги, где оба слоя – это дренированный асфальт. Вода уходит на обочины, шлейфа нет и т.п. Но это существенно дороже на стадии строительства, чем асфальт обычный. Сейчас с большим трудом удалось внедрить эту технологию на некоторых участках дороги «Дон». Надеюсь, наблюдение за эксплуатацией убедит чиновников».

Систему госзаказа могут изменить еще под одному направлению – в Госдуме предлагают исключить субподрядчиков из собственно строительного процесса. По мысли авторов законопроекта, небольшим компаниям можно отдать на откуп второстепенные работы, вроде нанесения разметки. До кризиса порядка 30% всех работ победители тендеров распределяли среди субподрядчиков.

Асфальтовая статистика

Как бы ни снижали цены конкурсанты, стоимость прокладки дорог в стране все еще высокая. Известно мнение о том, что в России эти работы обходятся в разы дороже, чем в ЕС и США. Однако сами участники рынка называют это причудами статистики.

«Дело в том, что в России в эту стоимость включают не только строительство, но и все обременение – от очистки территории до расселения жилых домов, - объясняет Юрий Агафонов. – Эти расходы могут составлять до 40% от общих затрать на дорогу. В случае с КАД подрядчику даже пришлось строить за свой счет газовую подстанцию. На западе речь идет непосредственно о прокладке дороги. Кроме того, в тех же США заявляется цена за одну полосу, тогда как у нас – за километр дороги вне зависимости от числа полос».

Нельзя забывать и о коррупционной составляющей, которую отметил даже глава правительства Дмитрий Медведев, говоря о том, что в соседних регионах стоимость аналогичных контрактов может различаться в разы.

Тем не менее, по данным Росавтодора, километр однополосной дороги в России обходится в 59 млн рублей, а в США – в 127 млн рублей. В Германии все тоже оказывается дороже, чем в России, а обгоняет наша страна по ценам разве что Китай и Польшу.

Речь идет о средних показателях. Разумеется, есть и более дорогие проекты. К примеру, на северную часть ЗСД протяженностью 26,4 км потрачено 46 млрд рублей – т.е. порядка 2 млрд рублей на километр. Но необходимо учитывать, что значительная часть трассы располагается на эстакадах.

Финансирование в обход

В следующем году в Петербурге на дорожное строительство выделят 22,4 млрд рублей. Еще 3,5 млрд рублей пойдут на капремонт, хотя КРТИ запрашивал 10 млрд рублей.

«Чтобы привести дороги в нормативное состояние, нам требуется каждый год ремонтировать порядка 6 млн квадратных метров покрытия, - рассказывает Юрий Агафонов. – А у нас вместо этого идет сокращение. В последнем бюджете речь шла изначально о 2,4 млн квадратов, потом добавили деньги из центра, стало 3 с лишним – и все равно меньше, чем было в 2016 году». Сейчас в ремонте нуждаются более трети всех дорог города.

Главная причина – недофинансирование и большая нагрузка на покрытие. Эту проблему в какой-то мере могла бы решить система взимания платы за проезд большегрузов «Платон» . Однако теперь для фур с разрешенной массой свыше 12 тонн этим тарифом заменяют транспортный налог. Несмотря на то, что в 2016 году «Платон» принес в федеральную казну 16 млрд рублей, эти деньги, в отличие от налоговых поступлений, достаются регионам опосредованно. И местным властям еще приходится убеждать Москву в том, что их проекты заслуживают поддержки.